近年來，中國(guó)新能源車市場(chǎng)快速發(fā)展，2023年市占率已經(jīng)突破了30%。汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化、智能化蓬勃發(fā)展的同時(shí)，也衍生出一系列問題和挑戰(zhàn)，并受到兩會(huì)代表委員的關(guān)注。
全國(guó)政協(xié)常委、全國(guó)工商聯(lián)副主席、重慶市工商聯(lián)主席、賽力斯集團(tuán)董事長(zhǎng)張興海調(diào)研發(fā)現(xiàn)，國(guó)內(nèi)汽車供應(yīng)鏈存在集成化程度不高等問題。
全國(guó)人大代表，長(zhǎng)安汽車黨委書記、董事長(zhǎng)朱華榮關(guān)注到，中國(guó)已成為世界最大的汽車生產(chǎn)國(guó)和銷售市場(chǎng)，伴生海量中國(guó)駕駛場(chǎng)景及用戶數(shù)據(jù)，對(duì)車輛被動(dòng)安全、智駕安全、信息安全領(lǐng)域提出更多挑戰(zhàn)。
電動(dòng)化重塑產(chǎn)業(yè)鏈
剛剛過去的2023年，新能源乘用車銷量達(dá)887萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)36%。縱觀此前新能源汽車市場(chǎng)的發(fā)展，2018年新能源乘用車批發(fā)量首次突破了100萬(wàn)輛，同比增速達(dá)到了84%。直到2021年，新能源車市場(chǎng)才實(shí)現(xiàn)了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，銷量達(dá)331萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)達(dá)183%。2022年批發(fā)銷量翻倍至650萬(wàn)輛。
但隨著技術(shù)逐步成熟、電池成本下降、智能化功能的完善，電動(dòng)車產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不斷提升，新能源車產(chǎn)業(yè)也逐步進(jìn)入了市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)的階段。在剛剛過去的2023年，新能源車市場(chǎng)的滲透率已經(jīng)突破了30%，而燃油車市場(chǎng)份額近兩年不斷受到?jīng)_擊，行業(yè)從油比電貴進(jìn)入了油電同價(jià)的階段。而今年開年，伴隨著比亞迪降價(jià)，行業(yè)開始呈現(xiàn)電比油低的特征。
由于此前基數(shù)較低，新能源車銷量同比增速較大，隨著新能源車市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大，增長(zhǎng)速度有所放緩。2018年到2023年，新能源乘用車同比增速分別為84%、4%、10%、183%、96%和36%。
中國(guó)工程院院士歐陽(yáng)明高近日在接受記者采訪時(shí)表示，預(yù)計(jì)今年中國(guó)新能源車市場(chǎng)占有率將接近40%，到2025年將接近50%，到2026年將超過50%，新能源汽車將占據(jù)市場(chǎng)的主導(dǎo)地位。
歐陽(yáng)明高認(rèn)為，從產(chǎn)業(yè)角度來看，新能源車市場(chǎng)正在從增量探索發(fā)展轉(zhuǎn)向存量競(jìng)爭(zhēng)。目前表現(xiàn)出三個(gè)特征：一是新能源汽車行業(yè)自身的優(yōu)勝劣汰，二是新能源汽車與燃油車的競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入了決戰(zhàn)階段，三是自主品牌與合資品牌的競(jìng)爭(zhēng)也進(jìn)入了白熱化階段。
在新能源車的拉動(dòng)下，中國(guó)整車市場(chǎng)走上了快車道，但中國(guó)汽車供應(yīng)鏈的發(fā)展卻相對(duì)滯后。
張興海談到，2023年通過對(duì)百余家供應(yīng)鏈企業(yè)走訪調(diào)研，他發(fā)現(xiàn)中國(guó)汽車供應(yīng)鏈企業(yè)，整體呈現(xiàn)散而多、小而弱、盈利能力差的格局，集成化程度不高。
汽車產(chǎn)業(yè)的智能化和電動(dòng)化正在重塑汽車供應(yīng)鏈體系，為中國(guó)汽車供應(yīng)鏈企業(yè)的發(fā)展提供了絕好的契機(jī)，也催生出如寧德時(shí)代這樣的具有國(guó)際品牌影響力的龍頭供應(yīng)鏈企業(yè)。
今年兩會(huì)，張興海帶來提升供應(yīng)鏈企業(yè)集成化支持汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展的提案，他提出，一是政府相關(guān)部門制定和出臺(tái)具體的相關(guān)政策，引導(dǎo)、鼓勵(lì)和支持有實(shí)力的供應(yīng)鏈企業(yè)對(duì)規(guī)模較小的供應(yīng)鏈企業(yè)進(jìn)行整合、兼并和重組，從而進(jìn)一步壯大實(shí)力較強(qiáng)的企業(yè)(小的供應(yīng)鏈企業(yè)可以作為二、三級(jí)供應(yīng)商)，最終形成龍頭企業(yè)的行業(yè)地位。
二是對(duì)中國(guó)零部件行業(yè)進(jìn)行深入調(diào)研，識(shí)別出有潛力成為行業(yè)龍頭的供應(yīng)鏈企業(yè)，尤其是民營(yíng)供應(yīng)鏈企業(yè)，為這些潛在的龍頭企業(yè)提供生產(chǎn)要素支持，以及研發(fā)和發(fā)展的財(cái)稅和金融支持。
三是制定幫助中國(guó)供應(yīng)鏈企業(yè)與國(guó)際接軌的行動(dòng)方案，支持中國(guó)汽車供應(yīng)鏈企業(yè)參與全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈分工與競(jìng)爭(zhēng)，做大、做強(qiáng)和提升國(guó)際品牌影響力，為中國(guó)整車企業(yè)，尤其是智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車企業(yè)的出海，做好糧草先行的準(zhǔn)備。
百人會(huì)與麥肯錫聯(lián)合發(fā)布的研究報(bào)告《全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局與展望》顯示，隨著中國(guó)汽車工業(yè)的成熟，未來3至5年中國(guó)車市將出現(xiàn)更多的兼并購(gòu)和深度合作。以成熟汽車工業(yè)國(guó)家作為參考，排行前十公司市場(chǎng)份額基本穩(wěn)定在九成以上，中國(guó)車市有可能延續(xù)相似軌跡。到2030年中國(guó)汽車公司有望在全球前十中占據(jù)2至3個(gè)席位，前提條件是自主品牌在本土市占率達(dá)到60%至75%，在海外核心市場(chǎng)也占據(jù)一至兩成份額。
應(yīng)對(duì)汽車智能化挑戰(zhàn)
朱華榮談到，中國(guó)已成為世界最大的汽車生產(chǎn)國(guó)和銷售市場(chǎng)，伴生海量中國(guó)駕駛場(chǎng)景及用戶數(shù)據(jù)，對(duì)車輛被動(dòng)安全、智駕安全、信息安全領(lǐng)域提出更多挑戰(zhàn)。未來智慧交通系統(tǒng)中人、車(含自動(dòng)駕駛汽車、傳統(tǒng)人駕車、機(jī)器人、飛行器等)、路、云耦合，將伴生極復(fù)雜交通場(chǎng)景惡性事故、大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)入侵與操控等新風(fēng)險(xiǎn)、新問題。
今年兩會(huì)，朱華榮在建設(shè)面向未來智慧交通的混合現(xiàn)實(shí)大科學(xué)裝置、完善汽車數(shù)據(jù)產(chǎn)權(quán)立法、完善汽車消費(fèi)環(huán)境等方面帶來多份建議。
他建議，聯(lián)合多方建立產(chǎn)學(xué)研用融通平臺(tái)，依托平臺(tái)共建共用國(guó)際領(lǐng)先的駕乘模擬大科學(xué)裝置及配套軟件庫(kù)、場(chǎng)景庫(kù)，填補(bǔ)國(guó)內(nèi)空白。此外，建議將項(xiàng)目納入國(guó)家重點(diǎn)科技基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃，以保障資源投入。
同時(shí)，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車使用過程中產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，產(chǎn)權(quán)需要在個(gè)人信息保護(hù)、數(shù)據(jù)要素市場(chǎng)化與國(guó)家安全三者之間達(dá)成平衡。
截至目前，國(guó)家出臺(tái)了《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定(試行)》(下稱《數(shù)安規(guī)定》)《個(gè)人信息保護(hù)法》《關(guān)于構(gòu)建數(shù)據(jù)基礎(chǔ)制度更好發(fā)揮數(shù)據(jù)要素作用的意見》等法律法規(guī)，對(duì)個(gè)人信息保護(hù)與數(shù)據(jù)產(chǎn)權(quán)確立了部分概括性規(guī)定。
但《數(shù)安規(guī)定》僅明確了部分汽車數(shù)據(jù)為個(gè)人信息，未明確其他數(shù)據(jù)的性質(zhì)；《個(gè)人信息保護(hù)法》明確規(guī)定了匿名化處理后的信息不屬于個(gè)人信息，未明確整車廠對(duì)匿名化后數(shù)據(jù)可否使用；同時(shí)，相關(guān)法律法規(guī)亦未對(duì)汽車數(shù)據(jù)中非個(gè)人信息的范圍和權(quán)屬進(jìn)行明確。
他談到，智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)非個(gè)人信息的邊界模糊與權(quán)屬不明，將不利于個(gè)人信息的保護(hù)，同時(shí)導(dǎo)致車企等不便對(duì)相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行合法充分的處理和使用，不利于相關(guān)數(shù)據(jù)由“數(shù)據(jù)碎片”的分散化向“數(shù)據(jù)糧倉(cāng)”的集約化轉(zhuǎn)變，不利于技術(shù)和汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的提質(zhì)增效。
朱華榮建議，明確汽車數(shù)據(jù)中個(gè)人信息的界限。車輛自身及零部件工況類數(shù)據(jù)，道路、天氣等與外部環(huán)境有關(guān)的數(shù)據(jù)，無法識(shí)別到具體個(gè)人，應(yīng)不屬于個(gè)人信息的范疇；而車控類數(shù)據(jù)及應(yīng)用服務(wù)類數(shù)據(jù)中的不同數(shù)據(jù)與個(gè)人的關(guān)聯(lián)性存在很大差異，需要從立法層面進(jìn)一步予以明確。
另外，他建議細(xì)化汽車數(shù)據(jù)產(chǎn)權(quán)規(guī)定，落實(shí)車企對(duì)汽車數(shù)據(jù)的資源持有權(quán)、數(shù)據(jù)加工使用權(quán)、數(shù)據(jù)產(chǎn)品經(jīng)營(yíng)權(quán)。
